En la mayoría de los casos, soñar con tu ídolo de juventud va relacionado con tus ilusiones. Lógicamente no es lo mismo soñar con recuerdos que te producen nostalgia y tristeza y con la sensación de que cualquier tiempo pasado fue mejor, que si le recuerdas con la alegría de saber que aún puedes ilusionarte, disfrutar de los recuerdos pero también del momento presente. Soñaba con hablar con él y por fin lo he conseguido. Es amable, cordial, sencillo, simpático y hablador, muy hablador, jajaja…
Con la excusa de la entrega del libro ZERO! nos reunimos en una cafetería del barrio barcelonés de Sarrià y estuvimos hablando largo y tendido de todo: de Bultaco, de motos, de su vida personal, etc. pero principalmente de Trial. Os dejo con lo más interesante, que he resumido en forma de entrevista.
Ignacio Bultó Sagnier (17 de diciembre de 1951), casado con Matilde Mata Bufill. Padre de Inés y María y abuelo de Pedro, Lorenzo, Salva e Inés.
“Yato” es el cuarto hijo (primer varón) de los diez (5 chicas y 5 chicos) que tuvieron Don Francisco Xavier Bultó Marqués y Doña Inés Sagnier Muñoz.
¿De dónde viene el apodo “Yato”?
Me lo puso mi hermana mayor Anta, como no sabía decir Ignacio, me llamaba “Yato”.
¿Cómo fue la relación con tu padre en el aspecto motociclista? ¿Y con tu madre?
Tuve la gran suerte que mi padre además fue mi mejor amigo, con él aprendí una barbaridad sobre toda la técnica y la "poesía" que se relaciona con la técnica de construcción y de conducción de cualquier vehículo necesitado de "equilibrio dinámico", además de enseñarme todos los trucos para exprimir y sacar el máximo partido en las carreras. Mi madre, siempre me apoyó, pero pasaba bastante miedo cuando yo corría, como sucede con la mayoría de ellas, pero siempre me apoyó, animó y ayudó, para que disfrutase al máximo de mi deporte, de hecho el jersey que llevé en mi primer moto-x oficial en Esplugues y que se puede ver en muchas de las fotos de aquella carrera, era suyo.
¿Cuál fue tu primera moto y a qué edad?
Mi primera moto fue una Montesa Brío 80, preciosa y exacta réplica que era una bicicleta a pedales, la cual me desesperaba porque iba mucho peor que mi bici normal, debido al extra peso que le daba su fantástica carrocería de madera. Mi primera moto con motor, fue un prototipo que construyó mi amigo y gran mecánico Daniel González Castro, con la ayuda de mi padre, con chasis y suspensiones de TSS, neumáticos de 16' y motor Ducson 50cc. de 3 marchas. Yo tenía 7 años y nunca quería bajarme de ella, aprendí a derrapar, saltar y hacer motocross. Después de un año, Daniel le puso un motor MYMSA de 75cc. y cuatro marchas, que la mejoró mucho, y a partir de la siguiente moto ya todo fueron Bultacos hasta las Navidades de 1979, cuando cerró la fábrica.
¿Cuándo fuiste consciente de lo que era una Sherpa?
Desde la primera vez que vi en San Antonio, el prototipo que ponía a punto la fábrica siguiendo las exigencias que pedía Sammy Miller. Él me invitó a probar su Ariel GOV 132, que había llevado hasta allí para poder comparar y yo que ya tenía a Sammy como el mejor corredor de trial del momento, todavía lo admiré más por hacer las zonas que hacía con esa moto, que me pareció dificilísima comparada con la ligera Sherpa de desarrollo.
¿Cómo viviste el desarrollo de la Sherpa?
Con enorme intensidad e ilusión, porque después de la puesta a punto del primer proto con Sammy, el desarrollo de ella nunca se paró y durante mi tiempo en el campeonato de España de trial, 1968-1973, intervine activamente en su desarrollo que siguió perfeccionándose y mejorando hasta que se cerró la fábrica en aquellas aciagas Navidades de 1979.
¿Te consideras afortunado teniendo privilegios por ser el hijo del “jefe” o era un hándicap?
Absolutamente afortunado, aunque nunca tuve privilegios sobre mis compañeros de equipo, tenía la gran ventaja de poder disponer de todas las mejoras que introducía la fabrica, pero también el hándicap para los resultados, que no para el conocimiento, de ser el piloto que probaba y evaluaba el primero, todos los "experimentos" que se nos ocurrían, de los cuales solo se pasaban al resto del equipo los que suponían mejora, pero yo también me había "tragado" los que no iban bien. Con mi padre siempre comentábamos que si de 10 "experimentos" que probábamos, 1 iba mejor que lo que teníamos era un gran éxito, así que imagina cuantos fueron malos o inservibles.
¿Qué recuerdos tienes de la finca de San Antonio?
Para mí los mejores, pues en ella pasaba mis veranos y fines de semana desde niño, la compartí con toda mi familia, aprendí a ir en moto, corrí carreras que organizábamos, asistí a eventos importantes como el desarrollo de la primera Bultaco, la Tralla 101, del nacimiento de modelos míticos, la Sherpa T, las excursiones con todos los pilotos que venían a correr el GP de Formula 1 a Montjuïc, el Trial de San Antonio desde el primero al último, todos mis entrenos para correr motocross, cursillos de perfeccionamiento con Joel Robert y muchos más eventos y actividades que se organizaban allí alrededor de Bultaco.
¿Es cierto que tenía 100 hectáreas y ahora 12?
Es cierto y triste, pues mi padre tuvo que vender 88 has. para poder hacer frente a parte de las deudas que surgieron al final de Bultaco.
¿Cuándo fuiste consciente de lo que era el Trial y porqué empezaste a practicarlo?
Ya de pequeño, con mi Bultaco-Ducson hacíamos trial con mi padre y sus amigos y empecé a practicarlo porque era algo que podía hacerlo dentro de nuestra finca y que para entrenarme no necesitaba tener a otros competidores, allí aprendí que como en el golf, se trata de una especialidad en la que compites contra las zonas.
¿Cómo fue tu juventud rodeado de tan buenos pilotos de Trial?
Insuperable, aunque lo bueno era que Bultaco además de tener corredores de trial, los tenía de Velocidad, Motocross, Dirt-Track y de todas las especialidades que se practicaban en moto y a veces en coche, como los pilotos de F1 o de esquí. Tener acceso a todos ellos, fue un privilegio del que todavía doy gracias
¿Tenías predilección por alguno en particular a nivel nacional y a nivel internacional?
En realidad predilección por todos los que competían con Bultaco, aunque mi "ídolo" era Mike Hailwood, porque a mí lo que realmente me apasiona es la velocidad.
¿Tenías manía a alguno en particular?
Si, solo a uno, cuyo nombre no diré, por tramposo y poco deportivo.
¿Quién consideras que fue el mejor piloto de Trial hasta la llegada de Jordi Tarrés?
Todos los campeones del mundo del equipo oficial Bultaco, Lluis Gallach y Eddie Lejeune.
¿Por qué dejaste el Trial y te pasaste al Motocross?
Porque a mí no me gustaba la competición de trial, corría y ganaba el Campeonato de España, porque mi padre y todos los técnicos de Bultaco me pedían que lo hiciese para evitar que pudiese ganar otra marca, por eso en cuanto Manuel Soler "el Monstruito" pudo correr y ganar el Campeonato, cambié de especialidad.
¿Te hubiera gustado ser piloto oficial de otras especialidades?
Si, sobre todo de velocidad, pero en la época que me tocó, era peligrosísimo y el riesgo de matarse era demasiado elevado. Mi padre y sobre todo mi madre, me pidieron que no lo hiciese, porque los haría sufrir demasiado y por ellos y porque en motocross ya me lo pasaba muy bien, nunca corrí como oficial en dicha especialidad.
¿Con qué especialidad disfrutaste más?
Cuando pude rodar con la TSS 400 Montjuïc en el circuito del Jarama, en un cursillo con Nieto y Agostini.
¿Trabajaste o tuviste algún cargo en la fábrica Bultaco?
Si, primero como piloto oficial y probador, después de retirarme fui responsable de las suspensiones durante 2 años y finalmente jefe de ventas durante los 6 meses finales antes de cerrar la fábrica en la Navidad de 1979.
¿Sabes por qué cerró Bultaco?
Si, los motivos son tristes y el cúmulo de circunstancias empeoraron la situación, prácticamente fue algo inexorable.
¿Se hubiera podido salvar de alguna manera o hacer más de lo que se hizo para que no cerrara?
En perspectiva, parece que se podría haber hecho algo mas, aunque no mucho porque las circunstancias del momento, pareció que se conjurasen con el único objetivo de cerrar la fábrica.
¿Cómo se vivió en la familia y en ti particularmente el cierre de Bultaco?
Como ya he dicho con una tristeza y ansiedad enorme, pues veíamos que se estaba echando por la borda todo un esfuerzo titánico, una tecnología puntera y una ilusión muy continuada, que parecía que los únicos que la sentíamos éramos el reducido grupo de Bultaquistas que luchamos contra ello.
¿Con el cierre de la fábrica, erais conscientes que habíais creado un mito?
Si, la prueba es que hace 40 años que la fábrica cerró, el doble de años que estuvo abierta y ya veis que hoy el nombre de Bultaco sigue siendo casi tan atractivo para muchos aficionados como cuando estaba abierta, esto me hace concluir que entre todos, bajo la dirección de mi padre, hicimos las cosas muy bien.
¿El cierre de Bultaco arruinó la familia? ¿Os enfrentó?
Nos arruinó absolutamente, pero no creó ningún enfrentamiento ni entre la familia ni entre el equipo fundador y directivo, todos entendimos que teníamos que dar gracias a Dios, por habernos permitido vivir quizás la más grande aventura técnico-deportiva que haya habido en España.
¿Guardas alguna moto de Trial de aquellos tiempos?
Si, una de las Kit Campeón con la que corrí durante el Campeonato de España de 1972 y una toda azul, creo que es modelo 199-A, la última que me asignó la fábrica para colaborar en el desarrollo, ambas las tengo en uso y siguen dándome muchas satisfacciones.
¿Guardas la gorra de cuadros de tu padre?
No, me sobra con recordarlo como era y lo hago con mucha frecuencia, pues tuve la ocasión y privilegio de conocerlo bien, siendo una persona irrepetible.
¿Qué piensas de las otras marcas contra las que tuviste que competir: Montesa y Ossa especialmente y de los pilotos que las llevaban?
Ambas marcas tuvieron excelentes pilotos y competían muy bien y con ahínco, pero el balance de victorias siempre se decantó hacia nuestro lado, un dato que lo demuestra es que desde que se creó el Campeonato del Mundo de Trial, solo hubo una marca campeona hasta que se cerró en las Navidades de 1979 ¡Bultaco!
¿Por qué el nacimiento de Merlin?
Al cerrar Bultaco, nos quedamos como huérfanos y con un grupo de amigos míos y unos medios ridículamente escasos, fuimos capaces de crear una marca, con la que logramos ganar dos Campeonatos de España y hacer unas clasificaciones más que decorosas en el Campeonato del Mundo.
¿Por qué se cerró Merlin?
La dimensión financiera de la sociedad, era todavía más ridícula que los medios de los que hablé en la pregunta anterior y si bien estos los pudimos sobrellevar con mucho esfuerzo y una gran ilusión, el tema financiero no pudimos mejorarlo lo mínimo suficiente para seguir vivos.
Después de Merlin, ¿qué fue de tu etapa profesional?
Con los conocimientos en suspensiones que había adquirido en Bultaco y en Merlín, fundamos una ingeniería con mi primo Manuel Marqués, con la que nos especializamos en vehículos de carreras y con la que tuvimos éxitos bastante importantes, como las suspensiones que desarrollamos para los Range-Rover de la escudería Halt-up! y el Lada Niva de Salvador Servía y Jaime Puig para el Paris-Dakar, la puesta a punto de las últimas Derbi 125cc. de Gran Premio o las suspensiones que ayudaron a hacer del Seat Ibiza Kit Car, Campeón del Mundo de rallys en categoría dos ruedas motrices. A raíz de ello, Seat-Sport me contrató como técnico y estuve trabajando como responsable del equipo de pruebas de los WRC, Project manager de los Cupra de la primera época, para finalmente ser el que aportó la idea y el desarrollo como Project Manager del León Supercopa.
Y ahora, ¿estás jubilado? ¿a qué te dedicas?
Ahora estoy jubilado y además de ejercer como abuelo de mis nietos, arduo trabajo, me ocupo de nuestra querida finca de San Antonio, donde organizamos eventos y bodas, que nos van muy bien.
¿Por qué no se ha podido utilizar la marca “Bultaco” para crear una nueva marca de motos?
Porque después de que nos la ofreciese el Sr. Cañellas de Montesa y recuperarla, pensamos que lo mejor, al ser 10 hermanos propietarios, era licenciar el nombre a quien estuviese interesado en él.
¿Por qué no han prosperado las Bultaco eléctricas?
Al no estar en absoluto involucrado en el proyecto, no te lo sé decir, pero el tema eléctrico es muy difícil y se necesita tener al lado una financiación y una tecnología enormes.
¿Sigues el Trial moderno con Toni Bou a la cabeza?
Sí, para mi Toni Bou es el mejor piloto de motos que existe y ha existido, alguien que es 26 veces Campeón del Mundo es irrepetible.
¿Crees que el deporte que practican actualmente se le puede llamar Trial?
Absolutamente, es el mismo deporte que practicábamos nosotros con un grado de dificultad superlativo, aunque creo que hay un fallo que cometen sobre todo los que aplican el reglamento y es no penalizar con más fiascos los momentos de parada en el avance del eje de rueda delantera, si se aplicase estrictamente, creo que se podrían marcar zonas más "humanas" y recuperaríamos a muchos aficionados.
¿Te haces tuya la frase de tu padre “El mercado sigue la bandera a cuadros”?
Absolutamente y se demuestra en el hecho que las grandes marcas de motos y coches, compiten a máximo nivel con el objetivo de ganar y así prestigiar y enseñar su nombre y tecnología. En Bultaco, había gran diferencia en las ventas entre las semanas que habíamos ganado, mayores, y las pocas que perdíamos, en las cuales las ventas se resentían.
¿Crees que la juventud sabe qué quiere decir el dedo pulgar enhiesto?
Muchos no saben que es el logo de Bultaco, pero es un gesto optimista y fácil, que indica un gran estado de satisfacción que por eso gusta tanto a los jóvenes.
¿Te sientes cómodo en los Triales de clásicas?
Mucho, aunque lo hago fatal, reencuentro a viejos amigos y al no jugarme nada con mi resultado, más que la honrilla, puedo disfrutar sin presión.
¿Volveremos a ver alguna vez no muy lejana el Trial de San Antonio?
¿Por qué no? aunque sinceramente no tenemos ningún plan concreto de momento.
Y ya para acabar… ¿Me puedes explicar algunas anécdotas de Bultaco, de la Sherpa y del Trial?
Hay muchas, la Sherpa cuando salió al mercado fue una enorme revolución y Sammy Miller lo vio tan claro desde el principio, que hizo incluir una cláusula en su contrato que decía "El piloto se compromete a ganar al menos, un 80% de los triales en los que participe con la Sherpa" y lo hizo con creces, en cuanto a los pilotos-clientes, en Inglaterra muchos mejoraron tanto al comprar y pilotar la Sherpa, que parecía que hubiesen rejuvenecido, tanto es así que empezaron a llamarla la "glándula de mono" que era un experimento que estaban llevando a cabo en unos laboratorios y que pretendía que con un extracto de dicha glándula, se lograba rejuvenecer al individuo al que se le aplicaba.
Evidentemente estuvimos más de 20 minutos conversando y en ningún momento le incomodó hablar de ciertos temas “calientes”, pero como podréis entender tampoco los quiero hacer públicos.
Gracias “Yato”. Como decía al principio, soñaba con hablar contigo y por fin lo he conseguido.
