Un juicio, ensayo, prueba, proceso, tentativa, tanteo, aflicción  o adversidad. 

Es una modalidad / deporte / competición del motor que nació en Gran Bretaña.

El trial se desarrolla fuera de la carretera. Es una modalidad en que la velocidad no es el elemento determinante. Cuenta sobre todo la habilidad del piloto para superar los obstáculos (zonas) diseminadas a lo largo del recorrido (interzonas). 

En trial, el itinerario discurre normalmente por senderos y caminos forestales, lo suficientemente estrechos, donde se enclavan diversas zonas non stop de poca distancia. 

En esas “zonas” es donde deben superarse todo tipo de obstáculos (rocas, troncos, piedras, ríos, subidas empinadas, curvas de radio reducido, etc.) sin poner los pies en el suelo. Caso de hacerlo, se incurre en las diversas penalizaciones reglamentadas (un pie = un punto, dos pies = dos puntos, tres o más veces pies = tres puntos o “varios”, detención de la moto, caída = cinco puntos o “fiasco”, etc.).

Los caminos de enlace de las zonas (trialeras) son normalmente fáciles, pero es norma habitual trazar tramos donde se debe poner a prueba la pericia de conducción de los participantes.

Es una difícil pregunta.

El trial como especialidad no tiene un quien o cuando, pero sí un donde: en las tierras altas de Escocia, Inglaterra. Se dice que el trial es la disciplina motociclista más antigua. De hecho, en el 2011 se celebró el centenario de los míticos SSDT (Scottish Six Day Trial).  

A principios del siglo XX, las carreteras de toda Europa eran bastante malas, pero el salir de ellas era aún peor. Seguro que mucha gente que poseía una motocicleta tenía que sortear las dificultades de un camino para llegar a algún lugar, como por ejemplo atravesar una “zona” pedregosa o embarrada o incluso cruzar algún riachuelo. Y seguro que habría también algunas personas que se salían del camino por el simple placer de ir campo a través y probar a su moto y a sí mismo, ver si serían capaces de sobrepasar algún obstáculo o subir algún montículo. Así surge el trial, cuando un piloto y su motocicleta abandonan el camino habitual para sobrepasar difíciles obstáculos, por necesidad o por simple diversión, pero no importando la velocidad con la que se sobrepasen sino la limpieza con la que se haga. También se hacían este tipo de acciones con el objetivo de probar las motos que eran adquiridas por el ejército. 

Como es lógico, esto sucedería simultáneamente en los diversos países con producción motociclista, pero es en Gran Bretaña donde enseguida se escribe un reglamento y se crea una prueba específica, hecho por el que los británicos se atribuyen el mérito de haber creado el trial.

La niebla cubre los solitarios y fríos parajes de las Highlands, un grupo de amigos decide crear una prueba de habilidad para coches, motos, sidecares y todo lo que tuviese motor y ruedas. Para ello crearon el Motor Club de Edimburgo, con el objeto de acallar las controversias que ocasionó tal idea. La prueba tenía cinco días de duración en la que había que recorrer a la máxima velocidad posible y campo a través unos 1.600 Km, y entre los que se intercalaban diversos grupos de zonas de gran dificultad no conocidas de antemano por los participantes, en las cuales el pararse estaba penalizado. La prueba tuvo tanta aceptación que siguió realizándose en los años sucesivos.

En 1911 se amplió a seis días, denominándose Scottish Six Days Trial (SSDT). Había nacido la prueba de trial más famosa del mundo, y también la denominación de ese nuevo deporte como “trial”, que traducido significa prueba, ensayo, intento, tentativa. En ella lo importante no era la velocidad, sino los puntos de penalización obtenidos según la habilidad con que se sorteasen las diversas zonas del recorrido.

En 1913 se crea una prueba semejante, pero en la que la clasificación no se basa en los puntos de penalización obtenidos sino en la velocidad, fue denominada English Six Days Trial, y posteriormente International Six Days Trial (ISDT), y que fue el origen del todo terreno o enduro.

En 1933, el SSDT se dividió en diversas categorías, ya que las motos se mostraban muy superiores a los demás vehículos en el paso por las zonas. Poco a poco fue modificándose el reglamento, de manera que se penalizase a los participantes según el número de veces que apoyaban el pie en el suelo en las diversas zonas controladas.

Pero esta prueba solamente era disputada por los pilotos británicos, ya que el trasladarse a Escocia desde el extranjero era costoso, la competición era muy dura, y si se vencía sólo se obtenía una medalla y un trozo de paño escocés tejido a mano.

Un hecho curioso sucedió en el trial de Litton Slack en 1914. Los organizadores marcaron las zonas varios días antes, con buen tiempo, pero el día de la competición amaneció muy lluvioso, por lo que la subida a una colina que estaba planeada era prácticamente imposible con el terreno mojado. Ninguno de los 132 pilotos participantes pudo ascender por sí mismo, y los pocos que llegaron a la cima tuvieron que ser ayudados por el público para lograrlo. Pero a aquellos que lo consiguieron aún les esperaba lo peor, la bajada. Se produjeron numerosas caídas, algunas importantes, y ello provocó que los pocos pilotos que aún quedaban en competición se plantasen en señal de protesta, dándose por vez primera vez una huelga de pilotos en la historia del motociclismo.

En 1955 las marcas inglesas se interesaron por esta prueba como método para promocionar la rigidez y fiabilidad de sus motocicletas. La famosa marca BSA preparó una moto e inscribió en la prueba al piloto de motocross Jeff Smith, quien con una conducción y estilo impecables logró la victoria final. A partir de ese año los pilotos comenzaron a interesarse más profundamente por el estilo de conducción y la preparación de las motos. En 1956 gana la carrera Gordon Jackson, que repite victoria en los años 1959, 1960 y en 1961, año en el que sólo penaliza un punto. 

Las motos de aquel entonces provenían directamente de las de carretera, eran pesadas cuatro tiempos a las que se les hacían pequeñas preparaciones, como poner ruedas de tacos, aumentar el recorrido de las suspensiones o poner un asiento de una sola plaza. 

Era el tiempo de marcas como Rudge, Ariel, Norton, Velocette, BSA, Triumph, AJS, Matchless o Royal Enfield, todas ellas vencedoras de los Scottish en alguna o varias ocasiones hasta la llegada de Bultaco en 1965. 

Las pruebas de trial fueron extendiéndose por toda Gran Bretaña, y tras la segunda guerra mundial pasaron a Bélgica, y desde allí al resto de Europa. En 1954 se crea un primer campeonato de trial, la Challenge Henry Groutars.

Los inicios del trial en España se remontan a 1961 (el mismo año de mi nacimiento, que casualidad) cuando, de la mano de Francisco X. Bultó, se celebra el primer trial de San Antonio (Barcelona). 50 años de historia, desde principios de los sesenta hasta hoy en día, donde España ha sido una potencia dominadora del trial.

La historia del trial se vio marcada por dos hechos que se produjeron en 1964. El primero, el fichaje del británico Sammy Miller por Bultaco. Y el segundo, la creación de la Challenge Henry Groutars, certamen embrionario del actual Campeonato del Mundo.

El trabajo de Sammy Miller en Bultaco revolucionó de tal manera la industria motociclista de la época, que hoy en día los triales de motos clásicas se dividen en Pre’65 y posteriores, en honor a su gesta.

Los mejores pilotos de la época, que obviamente eran británicos, a partir de ese momento empezaron a evaluar la posibilidad de cambiar de aires. Y así fue como otros pilotos como Don Smith y Mick Andrews respondieron a la llamada de una industria española que en esa época intentaba hacerse un nombre en el mercado del trial.

De esta forma, la propia Bultaco, Montesa y Ossa aprovecharon el talento y la experiencia de esos pilotos, además de todos sus conocimientos técnicos, para dar el salto definitivo y en muy poco tiempo adueñarse del mercado y copar todas las competiciones. Así se produce un trasvase de pilotos desde las pesadas 4T a las más ligeras y potentes 2T.

Con la creación en 1964 de la Challenge Henry Groutars, el trial puso la primera piedra para convertirse en un deporte global. Cuatro años más tarde dio origen al primer Campeonato de Europa, que pasó a ser Mundial en 1975.

El primer Campeonato del Mundo

Corrían los años sesenta, Don Smith y su Montesa, Sammy Miller y su Bultaco y Mick Andrews y su Ossa destacaban como los mejores pilotos. No en vano, de 1968 a 1972, los tres pilotos se turnaron las victorias, pero en 1973 fue otro británico el que se adjudicó el título europeo, Martin Lampkin, quien dos años más tarde, y ya cuando la competición se extendió también a América, se convirtió en el primer campeón del mundo.

Sin embargo, ese primer y único triunfo de Lampkin certificó la “muerte” del estilo de pilotaje inglés.  

La segunda mitad de los años setenta representó la “edad de oro” para las marcas españolas y la desaparición de las británicas, ya que todas las innovaciones importantes salían de España.

Un finlandés, Yrjö Vesterinen, consiguió los tres títulos mundiales siguientes, convirtiéndose en el primer pluricampeón mundial. Su pilotaje empezó a crear escuela, aunque lo que quizás más impactó fue la manera que tuvo de convertir el trial en una profesión.

En 1979 hay que destacar la victoria por primera y única vez en el Campeonato del Mundo de un piloto americano, Bernie Schreiber, y lo hizo con una manera de pilotar completamente opuesta a la tradicional. El norteamericano impresionó al mundo con un estilo mucho más acrobático en el que la rueda delantera se pasaba la mayor parte del tiempo en el aire y él descolgado de la moto, aprovechando más las inercias. Esta nueva forma de pilotar, obligó a las marcas a cambiar la distribución de pesos de las motos.

Pero a finales de los setenta y principios de los ochenta, las tres marcas españolas (Bultaco, Montesa y Ossa) entraron en crisis, lo que supuso un importante descenso en sus ventas y el cierre de dos de ellas, corriendo Montesa mejor suerte al ser absorbida por Honda.

El hueco dejado por las fábricas españolas lo ocuparon las marcas italianas, que vieron en el trial un nuevo filón para explotar. Tanto SWM como Fantic consiguieron llevar a lo más alto del pódium a sus pilotos.

A primeros de los 80 las motos de válvulas volvieron a ocupar los primeros puestos de la mano de un joven Eddy Lejeune, que con apenas 17 años y con su Honda RTL 360 sorprendió a todos para alzarse con tres mundiales (1982, 1983 y 1984) solo igualado anteriormente por Vesterinen.

En 1984 la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) decidió crear un campeonato con los mejores pilotos de cada país, el llamado Trial de las Naciones.

Lejeune se quedó a las puertas del cuarto título mundial, pero se lo impidió el que para muchos ha sido el mejor piloto galo de la historia, Thierry Michaud, quien llevó la Fantic a lo más alto. Sumó tres títulos mundiales que fueron debidos más a su mentalidad competitiva y a su manera de organizar todo el equipo que le respaldaba, que a innovaciones en la técnica de conducción.

La irrupción de Jordi Tarrés marcó un antes y un después en el trial. Y es que su llegada al mundial de 1985 significó un nuevo golpe de timón para este deporte. Con él llegó un nuevo estilo y sobre todo… llegó el espectáculo.

Su capacidad de superación (fue el primero en combinar entreno y gimnasio) y su enorme talento e imaginación, le convirtieron en el padre del estilo moderno de pilotaje.

Solamente Michaud en 1988 y el finlandés Tommy Ahvala en 1992 lograron arrebatar el trono a Tarrés, hasta que en 1996 otro español, Marc Colomer, también procedente del trialsin, estaba llamado a ser el gran dominador de la especialidad en los años posteriores a la retirada del siete veces Campeón del Mundo, pero sucedió algo que rara vez ocurre en un mismo deporte: la coincidencia en el tiempo de dos genios. Y es que paralelamente a la retirada de Tarrés, llegó al Mundial el británico Dougie Lampkin, hijo del primer campeón del mundo Martín Lampkin.

Dougie Lampkin, siete veces Campeón del Mundo de trial Outdoor (1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002 y 2003) tres con Beta y cuatro con Montesa, le convirtieron (hasta la llegada del “monstruo” Toni Bou), junto con Jordi Tarrés y Laia Sanz, en los mejores pilotos de la historia del trial.

El trial se hizo más global desplazándose a Japón y fruto de ello fue, en el 2004, la consecución del japonés Takahisa Fujinami del trono mundial.

Del 2005 hasta el día de hoy, la supremacía de los pilotos españoles es total. Adam Raga con Gas Gas (2005 y 2006) Toni Bou con Montesa (2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 y 2017) más todos los pilotos que siempre han estado en las primeras posiciones: Albert Cabestany, Jeroni Fajardo y las jóvenes promesas, Jaime Busto, Miquel Gelabert, etc. hace que actualmente seamos la envidia del trial mundial.

Parte del relato de esta historia del TRIAL está basado en contenidos de todotrial.com, al que agradezco la información facilitada, así como a su Webmaster, Horacio San Martín.